自动驾驶来到“中国时刻”。

一直以来，Robotaxi 都是自动驾驶领域最吸金的概念。

它代表智驾技术的最高峰，也代表商业价值的最强想象力。

资本对这个赛道疯狂押注，它们愿意拭目以待，到底谁能率先把概念变为现实。

硅谷曾经诞生了自动驾驶五大家族：Zoox、Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora。

但骨感现实使其命途多舛。

Argo AI 被福特和大众烧了超 20 亿美元后，仍然夭折；

Zoox 以 13 亿美元的五折估值被亚马逊收购；

Aurora 上市后股价狂跌，2023 年净亏损高达 7.92 亿美元；

Cruise 在 2023 年因一起严重交通事故陷入停运风波；

只有老大哥 Waymo 还在旧金山、凤凰城等城市，运营着 700 辆 Robotaxi 组成的车队。

而大洋彼岸的中国，正成为自动驾驶新的舆论场，诞生了不少焦点。

与 Waymo 同期成立的百度萝卜快跑，截至 7 月 28 日，在全国 11 个城市累计提供超 700 万次的乘车服务，测试和运营里程达到 1 亿公里。同时，萝卜快跑聚焦武汉，预计年底前投放超 1000 台无人车，并在武汉实现收支平衡。

由此，萝卜快跑或将成为全球首个实现商业化盈利的智驾企业。

另一边，从粤港澳大湾区跑出来的如祺出行，顶着「Robotaxi 第一股」的光环在港交所顺利敲钟，最近又在珠海横琴岛开启了商业化运营。

一种微妙的变化发生在中美之间，自动驾驶的火光从硅谷燃起，却在中国有了实现苗头。后来居上的中国智驾企业，是如何讲出好故事的？

01 北美智驾故事不香了

Robotaxi 的工程化特点，让技术不再是唯一评价尺度。

如何有序铺设一批庞大的无人车，完成一套商业闭环，关乎载体、技术、运营。

所以，硅谷智驾玩家们的故事都围绕这三个层面，诞生出三条逻辑。

第一条是自动驾驶技术企业自研出行网络、造车，主要代表是 Zoox。

Zoox 的故事模式是 Waymo+Uber+特斯拉，即集合了技术、制造和运营于一体，整合出一套自动驾驶打车服务体系。

值得一提的是，尽管 Zoox 决定自己造车，但它并未以一种循规蹈矩的视角来审视自动驾驶无人车这件事，它推出的概念设计 Boz，是一款可以双向行驶、没有方向盘、油门、刹车甚至挡风玻璃的自动驾驶汽车。甚至声称，在 2021 年就实现概念车的量产并投放到道路上进行自动驾驶运营。

这种前卫大胆的概念想象，使得 Zoox 两轮融资后，身价一度窜到 32 亿美元。

但好景不长，Zoox 的 Robotaxi 事业实际并不靠谱，没有哪家企业能独自解决技术、造车、运营三大工作，并拥有对抗 Waymo、Uber，甚至特斯拉的实力。

Zoox 的资金链也支撑不了这种野心，最后，它以 12 亿美元的身价卖给亚马逊。

第二条 是网约车企业自研自动驾驶技术，主要代表是 Uber、Lyft。

实际上，网约车企业本身拥有广泛的车队运营网络，天然具备 L4 自动驾驶优秀玩家基因。

所以美国第一、二大网约车企业，Uber、Lyft 都积极主导自动驾驶事业。

Uber 成立 ATG 部门，不计成本在卡耐基梅隆大学挖人，打造了 1200 人的智驾团队。在全球最大的出行网络加持下，其一度被认为是能与 Waymo 相提并论的玩家，估值达到 72.5 亿美金。

Lyft 也在自研自动驾驶业务上躬耕 6 年，旗下自动驾驶部门 Level5，员工人数为 400 人，分布在美国硅谷、德国慕尼黑、英国伦敦等地。

但最后，Uber、Lyft 都前后脚地分别将自动驾驶业务抛售出去。

原因主要有两点。

一是经受不住烧钱模式的不断消耗。

2015 年开始自动驾驶业务后，Uber 几乎每年都在研发投入上花费 5 亿美元，造成了不断增长的净亏损额。

加上 Uber、Lyft 作为作为美国第一、第二大网约车企业，To C 业务是经营主脉络，但经历疫情洗礼后，主营业务也经历业绩下滑，无法再顺利为自动驾驶业务大输血。

二是自动驾驶技术成熟度不高。

2018 年，一辆 Uber 自动驾驶车在美国亚利桑那州发生交通事故，造成一名行人死亡，这也是全球首例自动驾驶车致人死亡事故。

这种 Robotaxi 技术的不成熟性，让自动驾驶都陷入不可靠、不信任的舆论漩涡中。

由此，Uber 自动驾驶业务由此停摆 9 个月，它也逐步放缓了在自动驾驶领域研发、测试。

五年折腾下来，Uber 最终选择将 ATG 部门打包出售给另一家自动驾驶企业 Aurora 并进行入股；Lyft 以 5.5 亿美金的价格将 level5 出售给了丰田旗下的 Woven Planet。

至此，美国网约车企业主导自动驾驶的路基本走不通了。

第三条是头部车企成立子公司，钻研自动驾驶技术。主要代表是 Argo AI、Cruise。

这两家都是站在巨人肩膀上的自动驾驶企业，Argo AI 先后被福特、大众注资 10 亿美金，企业估值总额一度超过 70 亿美元。

但充足的资金链并未让 Robotaxi 业务顺利运转起来，缺乏实质性进展后，Argo AI 成为了福特与大众的弃子，破产倒闭。

不过 Cruise 倒是做出了一番成绩，被通用汽车收购后，Cruise 已在美国的旧金山、凤凰城、奥斯汀、休斯顿、达拉斯等城市投放了 robotaxi。但去年 10 月，一系列安全事故让其在全美范围内暂停无人驾驶业务，目前还处于停运状态。

综合来讲，尽管美国 Robotaxi 企业起步早，但发展一直迟缓，就连头部企业 Waymo 的万级车队计划，到今天还只实现 700 多辆。

Robotaxi 在美国已经告别了画饼就能圈钱的时代，资本回归冷静后，无法为长期亏损买单，甚至对于 Robotaxi 形成商业化闭环这件事，信心不足。

02 中国自动驾驶玩家点亮商业化灯塔

尽管所有自动驾驶玩家都经历了资本寒冬，但在大洋彼岸的中国，自动驾驶的信心没有被完全浇灭，反倒在厚积薄发中点亮了灯塔。

这其中有两个典型案例，一个是萝卜快跑，另一个是如祺出行。

前者作为自动驾驶技术企业，背靠互联网大厂百度，后者的角色是出行平台，站在广汽集团的肩膀上。

有意思的是，美国自动驾驶企业实现不了的故事剧本，在中国反倒成为了现实。

萝卜快跑作为自动驾驶技术企业，自研出行网络，搭建运营平台，甚至不断深入到造车业务中。

无人车从第一代更迭到第六代，萝卜快跑先后合作了宝马、奇瑞、一汽、北汽、江铃等车企，这其中，百度在合作造车中的主导权越来越强，尤其是第六代 Apollo RT6，完全属于百度自主研发、正向设计的量产车。

而如祺出行作为网约车平台，用「Robotaxi 第一股」的标签成功上市敲钟，在合作关系中扮演主力角色。

可以看到，如祺出行形成了一种稳固的金三角力量，一面是小马智行、文远知行这类 L4 智驾企业的技术加持，一面是广汽集团充当坚固的整车厂靠山。

当然，两家企业破局的关键，在于它们在认真思考商业闭环这件事。

萝卜快跑的思路是，先把武汉的盈利模式跑通，再批量复制到其它城市。预计今年年底前，武汉 Robotaxi 的车队数量将扩充到 1000 辆，并实现盈亏平衡。

百度自动驾驶业务部总经理陈卓对于「盈利」的解释是，一个周期内产出大于投入，就视为盈利。

有媒体算了一笔账，目前萝卜快跑最大的硬件成本是车辆采购，第六代无人车的采购价为 20.46 万元，百度预计使用周期在 5 年，相当于每天单车成本在 112 元。

此外，还要叠加车辆维修保养、损耗，充电补能，保险，运营等费用，一一折算下来，百度在武汉每天每台车的投入为 300 元左右。

在收入层面，按照此前报道，萝卜快跑单车单日峰值超过 20 单，而平均客单价在 15-25 元之间，取中间值 20 元测算，单车每日的收入为 400 元。

这样折算下来，萝卜快跑单日单车盈利 100 元左右，确实能告别入不敷出，走向盈利。

尽管这只是一个理想状况，还有空载率、车辆运维等诸多成本因素需要考量。但有理由相信，当车队量逐渐扩大，开通的城市道路逐渐增多，盈利情况也会趋向于正增长。

而如祺出行作为出行平台，其策略则是「区域聚焦+混合运营」。

如果单看如祺出行的网约车业务，体量只能在所有网约车企业中排名第八。但在几乎所有网约车企业都在抢夺 Robotaxi 蛋糕时，为何如祺出行这个第八名，可以争得桂冠。

原因在于如祺出行的聚焦打法，它很聪明的避开滴滴的大规模战争，选择在一个特定规模和区域内构建一个高效、节省资源的网约车基本盘，即粤港澳大湾区，通过跨城协同实现资源的有效利用。比如佛山开通运营后，可以让广州的订单量增长 4%。

所以如祺出行也选择了小马智行、文远知行，这两家同样深耕粤港澳地区的自动驾驶技术企业当队友，将 Robotaxi 车队率先在大湾区铺设开来。

最新消息是，如祺出行拿下了珠海横琴的试点资格，开通商业化运营。

另外，如祺出行是全球首个有人驾驶网约车与 Robotaxi 混合运营的平台，它认为，不用非等到无人车比有人车开得更好才能运营，在保证技术安全性的基础上，快速推进产品落地，才能够聚焦具体问题并得出可靠性方案。

也就是说，平台能够在海量订单中，挑选出适合 Robotaxi 执行的订单匹配用户，不仅提升了 Robotaxi 的乘用车次数，也保证了其安全运营的确定性。

在最新开通的横琴区域内，用户能够在如祺出行小程序或 APP 上打到 Robotaxi，价格比有人驾驶车更便宜，服务体验也更舒适。

这种混合运营模式让如祺出行率先掌握到先发优势。

招股书显示，截至 2023 年底，如祺出行的 Robotaxi 已经实现了运营累计 20080 小时、覆盖 545 个站点，平台 Robotaxi 车队数量在国内网约车企业中排名第一。

03 我们与 Robotaxi 的距离，不远了

如果用一个宏观视角看 L4 自动驾驶发展史，会发现行业已经经历两轮浮沉，在期望膨胀与理性回归之间反复横跳。

在期望膨胀时，Robotaxi 是号召资本押注的绝佳概念，一时间涌现出太多自动驾驶企业为商业化画大饼。

在理性回归时，Robotaxi 被视为是不切实际的幻想，在大批智驾企业都讲不出商业化的好故事后，行业几乎不相信 Robotaxi 能够真的赚到钱。

所以，现在的 Robotaxi 其实来到一个优胜劣汰后的阶段——良性发展期，留在牌桌上的企业往往脚踏实地的按照每一步规划，慢慢靠近商业化的拐点。

以冲在最前面的萝卜快跑为例。

今年 4 月，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在员工信中提到了「正毛利」，这是萝卜快跑即将要打的一场仗。

「1 亿公里的测试和运营里程之后，接下来的目标就是1 个亿的收入，1 个亿的利润。」

放在以前，Robotaxi 亿级单位的盈利，可以说是天方夜谭，但萝卜快跑的发展速度却不容小觑。

根据财报数据披露，截至 2023 年底，萝卜快跑已累计向公众提供乘车服务超 500 万次，而 8 个月时间后，这个数据已经更新到了700 万次。

这种指数级增长速度，都预示着萝卜快跑的确能跑出一个正向循环，它也把盈利和规模化计划具体到年份：

2024 年底，在武汉实现收支平衡；

2025 年，进入全面盈利期；

2027 年，无人车再投放 2 万台，布局 70 个城市。

可以想象，如果萝卜快跑第一个啃下了螃蟹，那无疑对于整个自动驾驶行业而言，都将极大提振信心。

至少萝卜快跑身后的小马智行、文远知行都有了商业化范本，这两家企业作为 Robotaxi 的坚定耕耘者，一直有节奏地推动 Robotaxi 开城落地。

文远知行已在全球超过 26 个城市开展自动驾驶研发、测试及运营，截至 2024 年 4 月，累积自动驾驶里程超 2500 万公里。10 月 15 日，文远知行还将发布新一代 Robotaxi 无人车；

小马智行 Robotaxi 服务已覆盖南沙全域 803 平方公里，积累了超过 3600 万公里的自动驾驶路测里程、400 万公里无人化测试里程，在北上广深等多个城市运营。

而与双方都建立基石合作关系的如祺出行，也将通过庞大的出行网络，为它们 Robotaxi 的落地推广点燃助推剂。

值得一提的是，北上广深等一、二线城市的法规、监管层面正在不断给 Robotaxi 放权，在自动驾驶技术能够保证安全运行的基础上，越来越多的开放道路、机场线路公开给 Robotaxi 日常运作。

2 月，北京开放经开区至大兴机场的高速线路作为自动驾驶示范点，给百度、小马智行、AutoX、文远知行颁发载人示范通知书；

7 月，上海给赛可智能、百度、AutoX、小马智行颁发示范应用许可，开放金桥经济技术开发区全域及浦东申江路、沪南公路、两港公路等道路进行测试，其中，赛可智能 20 辆无人车还可在临港到浦东机场的运营专线上运营；

8 月，深圳开放广深沿江高速、南坪快速路、水官高速等线路作为 Robotaxi 路测区域，小马智行获得测试许可；

9 月，广州开放第二批高快速公路智能网联汽车测试路段，小马智行开启了连接广州南站、白云机场的自动驾驶测试。

根据弗若斯特沙利文数据分析，当 Robotaxi 的单公里成本将低于有人驾驶网约车服务时，Robotaxi 将逐步开始普及，这个时间节点在2026 年，已经距离不远。

再回归宏观视角，中美 Robotaxi 的比拼，正是中美自动驾驶技术制高点博弈的缩影，10 月 10 日，特斯拉将公布 Robotaxi 无人车，这个变数是否会扭转局势尚不得知。

但至少从商业化进程来看，中国智驾企业押注的星辰大海，将率先看到终局。

文章来自于“汽车之心”，作者“刘佳艺”。